نگاهی به صحبتهای اولین همایش حمل و نقل بین المللی و ترانزیت در مسیر توسعه اقتصادی در مشهد

همه دردهای ترانزیت

۲ دی ۱۳۹۸ کد خبر : 2473
دنیای اقتصاد، زهرا صفدری- نبود متولی واحد برای سر و سامان دادن به اوضاع و احوال ترانزیت کشور و دخالت 22 دستگاه و سازمان در این موضوع و نیز قوانین زائد و دست و پاگیری که اجازه نداده این صنعت با وجود ظرفیتهای کشورمان جایگاه واقعی خود را پیدا کند، مهمترین مسائلی بود که در اولین همایش حمل و نقل بین المللی و ترانزیت در مسیر توسعه اقتصادی در اتاق بازرگانی مشهد مطرح شد.

گردش مالی ترانزیت در کشورمان سالانه 9 میلیون دلار است و به اذعان کارشناسان و مسئولان حاضر در این همایش، این رقم در برابر ظرفیتها و موقعیت ویژه ایران در اتصال کریدورهای بین المللی شرق به غرب و شمال به جنوب بسیار ناچیز است. صنعتی که میتواند با درآمدزایی خود جای خالی دلارهای نفتی را پر کند و در تحقق شعار «اقتصاد بدون نفت» نقش مهمی ایفا کند اما سختگیریهای قانونی و مداخلات دستگاههای دولتی از یک طرف و قوانین و آیین نامه هایی که هر یک از دستگاهها به دنبال اجرای آن هستند، در کنار تحریمها، مشکلات انتقال ارز و سختگیری برخی کشورها در ورود کامیونهای ایرانی، نفس شرکتهای حمل و نقل بین المللی کشورمان را به شماره انداخته است.

بی توجهی به نوسازی ناوگان فرسوده حمل و نقل در بودجه 99

اما مشکلات به همین موضوعات ختم نمیشود؛ یکی از چالشهای بزرگ حوزه حمل و نقل کشور، فرسودگی بالای ناوگان حمل و نقل ریلی و جاده ای و بی توجهی به نوسازی این ناوگان در اختصاص بودجه است. همانطور که غلامحسین شافعی رئیس اتاق ایران در آیین اختتامیه این همایش از فرسودگی ناوگان حمل و نقل بین المللی کشورمان به عنوان یکی از چالشهای پیش روی صنعت ترانزیت گفت و این را هم اضافه کرد که «هیچ اقدامی برای نوسازی در حوزه حمل ونقل انجام نگرفته و با بررسی لایحه بودجه به اولویت هایی به مراتب پایین تر از این بحث برمی خوریم». به عقیده شافعی همین اولویت نداشتن نوسازی ناوگان در ردیفهای بودجه 99، نوع نگاه کلان به این بخش را نشان میدهد. او خاطرنشان کرد: «با توجه به موقعیتهای ویژه و خدادای این کشور و شرایط استثنایی ژئوپلتیک ایران در حمل و نقل و ترانزیت، می توانستیم کاری انجام دهیم که هیچ کشوری توان رقابت در منطقه با ما را نداشته باشد اما امروز به سرعت فرصت ها از دست می روند و از رقبا عقب مانده ایم. ما در همه کارها اجازه می دهیم قافله فرصت ها عبور کند و بعد تازه متوجه می‌شویم که جا مانده‌ایم».

شافعی از نمایندگان مجلس خواست تا نظرات بخش خصوصی را در اصلاحات لایحه بودجه 99 اعمال کنند. او گفت: ما نگران سال 99 هستیم زیرا چشم انداز مثبتی را در بخش بودجه‌ای نمی‌بینیم؛ در لایحه ای که دولت به مجلس ارائه کرده، 74 درصد بودجه کشور به شرکت های دولتی، بانک ها و موسسات انتفاعی اختصاص یافته، آن هم در حالی که درصد بالایی از این مراکز سال‌هاست که زیان می‌دهند.

البته حضور نمایندگان مجلس برای شنیدن درخواستهای بخش خصوصی در این همایش چندان پررنگ نبود؛ نصرالله پژمانفر رئیس مجمع نمایندگان استان تنها در ساعات اولیه و در سخنرانیهای افتتاحیه حضور داشت؛ امیرحسین قاضی زاده هاشمی نماینده مردم مشهد و کلات هم که بعد از گذشت دقایقی از حضورش پشت تریبون قرار گرفت، بعد از سخنرانی اش سالن را ترک کرد. تنها نماینده ای که مدت بیشتری در این همایش حضور داشت، جلیل رحیمی جهان آبادی نماینده تربت جام و تایباد بود که در پنل تخصصی «قوانین و مقررات مخل در حوزه ترانزیت و چالش های پیش رو» به سوالات و مباحث مطرح شده درباره قانونگذاری در حوزه ترانزیت پاسخ گفت. هر چند پاسخهایش با انتقاداتی هم همراه بود.

نبود نگاه تخصصی در برخی قوانین مجلس

ابراهیم عطایی عضو هیات مدیره انجمن صنفی حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی در بخش مربوط به قوانین مخل در ترانزیت، با بیان اینکه بعضی قوانین مجلس نگاه تخصصی کافی را ندارند و کمیسیون های مجلس هم از بخش خصوصی هیچ مشاوره ای نمی گیرند، گفت: «برخی از قوانینی که در کشور وضع می شود؛ با کنوانسیون های بین المللی که ایران به آن پیوسته، مغایر است. به عنوان نمونه براساس قانون کانتینرهایی که با پلمب مبدا وارد کشور می شوند، بدون دست بردن به پلمب باید از کشور خارج شوند اما وجود ظن قوی به قاچاق موجب می شود تا این کانتینرها فک پلمب شود. این ظن قوی چند درصد است؟ در حال حاضر این قاعده بر کل کانتینر هایی که به مقصد افغانستان عازم است، اعمال می شود. نمونه دیگر ماده 12 قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی است که تاکید دارد هرگونه هزینه ای برای عبور کالای خارجی باید با تصویب شورای ترابری باشد. اما آیا چنین مصوبه ای وجود دارد؟ در حال حاضر اگر باری در اسکله شهید رجایی به مدت 24 ساعت بخوابد، هزینه هایی بر آن مترتب می شود».

اما رحیمی جهان آبادی هم تخصص نداشتن مجلس در همه حوزه ها را قبول داشت و در پاسخ به صحبتهای عطایی تصریح کرد:  ما در مجلس متخصصِ همه حوزه های کاری نیستیم. از زمان قاجار تاکنون 11 هزار قانون در کشور مصوب شده و ما 6000 قانون را مطالعه کرده ایم که هیچ کاربردی در کشور ندارد ولی هنوز پابرجاست. با همه این ها مجلس آمادگی شنیدن پیشنهادات در حوزه قاچاق کالا، ارز و ترانزیت را دارد. او درباره فک پلمپ کانتینرها در گمرک هم گفت: دستگاه های ایکس ری کشور ما بهترین دستگاه ها در خاورمیانه هستند. غیرممکن است که این دستگاه مواد مخدر را نمایش ندهد. ظرف 1.5 سال گذشته وزارت اقتصاد با 15 میلیارد تومان اعتبار یک سامانه قوی پایش در دوغارون مستقر کرده است. اما بخشی از کاری که ما انجام می دهیم، برای حفاظت از شهروندان است. اگر شهروندی در خارج از کشور دستگیر شود، نمی توانیم آن را آزاد کنیم. کشور ما مسیر عبور مواد مخدر است و باید این مسئله را بپذیریم.

عضو مجمع نمایندگان خراسان رضوی با بیان اینکه لابی گری در مجلس ما امری مرسوم است، افزود: برخی وزارتخانه ها برای دریافت بودجه با مجلس لابی گری می کنند و بخش خصوصی هم باید از این ظرفیت برای تعامل با مجلس استفاده کند.

قصور مجلس و دولت در استفاده از فرصتهای حمل و نقلی ایران

پژمانفر هم قصور مجلس و دولت در استفاده از فرصتهای حمل و نقلی ایران را پذیرفت و در فاصله چند ماه به پایان مجلس دهم خاطرنشان کرد: «مجلس این آمادگی را دارد تا در ارتباط با موضوع ترانزیت بسته پیشنهادی برای کمک به حل موانع در این زمینه را بپذیرد». رئیس مجمع نمایندگان خراسان رضوی گریزی هم به مشکلات حمل و نقلی صادرات نفتی و استفاده نکردن از فرصتهای موجود زد و گفت: سال گذشته در کمیسیون تلفیق خواستار بارگیری های نفتی با بسته های کوچک تر شدیم تا بتوان با لنج ها هم بارگیری کرد اما در این مسائل گاهی خودتحریمی می کنیم و نفت را تنها با بسته هایی می فروشیم که فقط با کشتی های بزرگ قابل حمل باشد. پژمانفر افزود: وقتی می توان بسته نفتی را به گونه ای فروخت که قابل ردیابی نیست، چرا این کار را نمی کنیم؟

قاضی زاده هاشمی هم گفت: مجلس در حوزه مقررات زدایی کمک خواهد کرد؛ منتها برخی‌ها تصور می کنند که مقررات زدایی یعنی کاهش مالیات. اما کشور را باید اداره کرد و اقتصاد بدون نفت یعنی استفاده از مالیات. بخش خصوصی به ما کمک کند تا مالیات بهتر اتخاذ شود. حتی اگر قرار است تخفیفاتی رخ دهد، این موارد باید مبتنی بر مدلی باشد که موجب رشد اقتصادی کشور شود.

چرا وزارت راه متولی واحد ترانزیت نیست؟

 فعالان حوزه حمل و نقل، کارشناسان و حتی نمایندگان دستگاههای دولتی همه بر لزوم تولی گری یک سازمان یا ارگان بر حوزه حمل و نقل بین المللی تاکید کردند. رئیس اتاق ایران درباره تعدد سازمانهای مداخله گر در امر ترانزیت گفت: « وقتی در حوزه ترانزیت 22 دستگاه تصمیم‌گیر هستند و یک پاسخگوی واحد وجود ندارد، چه نتیجه ای حاصل میشود؟ دخالت این تعداد دستگاه و متولی در کار ترانزیت، آثار نامطلوبی را به دنبال دارد و اشکال اساسی در نرسیدن به نقطه هدف‌ همین چندگانگی‌هاست. چرا نباید وزارت راه و شهرسازی متولی واقعی و سخنگوی واحد بخش حمل و نقل بین المللی و ترانزیت کشور باشد و چرا 21 دستگاه دیگر هر کدام ساز خود را میزنند؟»

احمد زمانیان رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی هم در ادامه این همایش اظهار کرد: با نگاهی به مسائل و مشکلات داخلی کشور، می توان تصمیم سازان و اثرگذاران پُرشماری را در حوزه حمل و نقل بین المللی شناسایی کرد و همین روند چندگانگی زیادی را در سیاستگذاری ها و اقدامات عملیاتی رقم زده است.

او اعمال سلیقه شخصی مسئولان بر فرآیندهای حمل و نقل و حوزه ترانزیت را مانعی جدی برای نقش آفرینان در این عرصه دانست.

محمود امتی نایب رئیس انجمن صنفی حمل و نقل بین المللی استان هم در بخشی از سخنرانی اش به این موضوع پرداخت و گفت: فقدان مدیریت واحد باعث شده تا در بسیاری از مرزها در خصوص روند ترانزیت دچار کشمکش بین نهادها، ارگان ها و سازمان های مختلف باشیم. در این قسمت متاسفانه ضعیف عمل شده است.

قاچاق، بهانه ای برای نگاه نامطلوب به شرکتهای حمل و نقل

یونس جاوید عضو هیات مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی ایران هم یکی از سخنرانان این همایش بود؛ او در  صحبتهایش به پدیده قاچاق و اثر آن بر ترانزیت پرداخت و گفت: براساس قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز، اصل بر وقوع جرم است؛ درحالی که برای ایجاد جرم باید عناصر سه گانه ای کنار هم قرار بگیرند تا پدیده ای مجرمانه را به دنبال داشته باشند. نقد ما به قانون جدید مبارزه با قاچاق کالا و ارز، نوع نگرش آن است. در مفاد آن، فرض بر این است که شرکت حمل و نقل بین المللی اصولا مجرم است مگر اینکه مدیرانش بتوانند خود را تبرئه کنند.

او خاطرنشان کرد: موضوع مهم این است که با فرض رسیدگی سازمان تعزیرات حکومتی به این موضوع و به فرض صلاحیت داشتن آن سازمان، چرا خروجی آرای تعزیرات حکومتی نباید قابل ارجاع به دیوان عدالت اداری باشد؟

عقب ماندن ایران از کشورهای منطقه در لجستیک

«براساس آخرین گزارش بانک جهانی، ایران در زمره کشورهای با عملکرد نسبی لجستیکی طبقه‌بندی می‌شود؛ این گروه عمدتاً شامل کشورهایی با درآمد متوسط و پایین است که با محدودیت های لجستیکی به ویژه در بعد قوانین مواجه هستند.» مسعود پل مه دبیر انجمن کشتیرانی ایران با بیان این مطلب گفت: این در حالی است که رقبای لجستیکی ایران در منطقه مثل امارات با رتبه ۱۱ و قطر با رتبه ۳۰ در گروه کشورهای برتر قرار دارند و ترکیه با رتبه ۴۶ در گروه کشورهای لجستیکی منسجم و پایدار قرار گرفته‌اند. وی افزود: بهترین رتبه ایران در میان شش زیر شاخص عملکرد لجستیکی رتبه ۶۰ در تحویل به موقع کالا است و پایین‌ترین رتبه‌ها در میان این زیر شاخص ها متعلق به توانایی در تعقیب و ردیابی کالاها با رتبه ۸۵ و رتبه ۷۱ کارایی فرآیندهای ترخیص است.

پل مه یادآور شد: آمارها نشان می‌دهد که صنعت ترانزیت ایران در منطقه تنزل شدیدی داشته و اثبات این موضوع رتبه ۶ کشور قزاقستان در صادرات گندم و رتبه یک آن در صادرات آرد به کشورهای جنوبی خلیج فارس است اما سهم ایران در ترانزیت گندم و آرد این کشور هیچ است.

امتی نایب رئیس انجمن حمل و نقل بین المللی خراسان رضوی هم درباره پیشی گرفتن دیگر کشورها در حوزه ترانزیت گفت: ترکیه با برنامه ریزی روی حمل و نقل خود و تدوین یک نظام جامع مدون، امروز به رتبه اول صدور کارنه تیر در دنیا رسیده و با تشکیل شرکت های مختلف برای حمل محصولات صادراتی خود، علاوه بر استفاده و بهره برداری از خدمات ترانزیتی، کالاهایش را به سرعت به آسیای میانه و اروپا ارسال می کند و در کنار آن هم بخش خصوصی مقتدری شکل گرفته که سهم زیادی از درآمد ناخالص ملی را به خود اختصاص داده است.

وی از چین به عنوان یکی دیگر از کشورهای موفق در بخش ترانزیت نام برد و افزود: این کشور به دنبال آن است تا محصولات خود را سریع تر به کشورهای دیگر برساند و مواد اولیه و انرژی را هم نیز از این مسیر وارد کند و در نهایت از این ظرفیت،  به دنبال آن است تا گزینه های جایگزین هم در دنیا داشته باشد.

ضرورت سبک سازی رویه های مرزی

منوچهر سلمان زاده مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری کشور هم با بیان اینکه ایران در زمره معدود کشورهایی است که مدت زمانی برای عبور از مرزهای آن قید نشده و کسی نمی‌داند که با صرف چه میزان وقت می توان از مرزهای این کشور عبور کرد، گفت: پیشنهاد ما سبک سازی رویه های مرزی است تا این مسیر کار در این بخش سرعت بگیرد.

او تصریح کرد: در شرایط کنونی، می توانیم با دو کشور مهم دنیا تعاملات ترانزیتی داشته باشیم. بخشی از تجارت چین با اروپا و بخشی از تعاملات هند با این قاره می تواند از این مسیر انجام بگیرد. سال گذشته سهم تجارت هند و روسیه 100 میلیارد دلار بوده است که می توان 10 میلیارد دلار درآمد از حوزه حمل و نقل این تجارت داشت. سهم تجارت چین با اروپا نیز 700 تا 800 میلیارد دلار بوده که سهم ترانزیت آن 70 تا 80 میلیارد دلار برآورد می شود.

سلمان زاده یادآور شد: ما بهترین مسیر برای تجارت هند با اروپا هستیم. اگردر مسیر تجارت چین هم قرار بگیریم، در سال می توانیم حداقل 17 تا 18 میلیارد دلار کسب در آمد در حوزه ترانزیت داشته باشیم. در واقع با این کار می توان به 3 درصد رشد اقتصادی برای کشور دست یافت و 360 هزار شغل ایجاد کرد. 

ابراهیم نصری مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده ای خراسان رضوی هم در این همایش بر ضرورت برقراری دیپلماسی برای رفع مشکلات ترانزیت کشور و استان تاکید و اظهار کرد: در روابط دیپلماسی تقاضای ما تسهیل بحث ترانزیت است. دو نگاه در همه دنیا حاکم است و آن اینکه امنیت و توسعه اقتصادی لازم و ملزوم یکدیگرند و هیچ کس آن را نقض نمی کند. اما تقدم و تاخر امنیت پایدار و توسعه اقتصادی نیز موثر است. برخی کشورها امنیت پایدار را مقدم می‌شمارند و برخی دیگر توسعه اقتصادی را. اما نظر کارشناسی ما این است که توسعه اقتصادی در مرزها، امنیت پایدار را نیز به دنبال خواهد داشت. بعضا تا 500 دستگاه کامیون در پایانه های مرزی ما وجود داشته که اگر نگاه توسعه ای باشد، باید مشکلات موجود در مسیر فعالیت آن‌ها رفع شود.

 

 

 

 

اقتصاد شرق آخرین ویرایش : ۲ دی ۱۳۹۸, ۰۹:۱۶


نظر سنجی اقتصاد شرق

اخبار تصویری

پیشخوان خبر

یادداشت ها