دنیای اقتصاد حال و روز ترانزیت خراسان رضوی را بررسی میکند

چالشهای صنعت حمل و نقل خراسان

۲۷ خرداد ۱۳۹۸ کد خبر : 2329
بهانه‌های ناتمام ترکمنستان دنیای اقتصاد، افسانه آشفته- در ماهها و سالهای اخیر گزارشهایی در خصوص مشکلات ترانزیت خراسان رضوی منتشر کرده ایم؛ مشکلاتی که به دلیل قانون گذاریهای جدید و اعمال محدودیتها از سوی کشورهای همسایه هر بار تازگی پیدا میکند؛ اهمیت صنعت حمل و نقل در این استانبا توجه به هم مرز بودنش با چند کشور بر کسی پوشیده نیست و با وجود برخورداری از یک مرز مشترک با افغانستان و سه مرز با ترکمنستان که دروازه ورود به آسیای میانه هم به شمار می‌رود، تاکنون مشکلات زیادی برای فعالان بخش خصوصی ایجاد شده است.

 

از اهمیت حمل و نقل بین المللی در خراسان رضوی همین بس که بالغ بر 220 شرکت در استان فعالیت می‌کنند واشتغال قابل توجهی برای حدود 3000 نفر ایجاد  کرده استو  با  وجود کاهش حجم ترانزیت در کشور، حمل بیش از 80 درصد کالاهای ترانزیتی به مقاصدی چون کشورهای آسیای میانه و پاکستان توسط ناوگان خراسانی انجام می‌شود. ناوگانی که به علت توان بالایش، یکی از قطب‌های حمل و نقل کشور به شمار می‌رود.

بزرگترین مجموعه حمل و نقل بین المللی کشور پس از تهران، به خراسان رضوی تعلق دارد. وضعیت ناوگان حمل و نقل این استان در سطح ملی بسیار مطلوب است اما فعالان افغانستانی، ترکمنستانی و کشورهای آسیای میانه به دنبال مسیرهایی سریعتر و ارزانتر هستند.

مشکلاتی که در سال گذشته صدای فعالان بخش خصوصی و حتی رانندگان را درآورد و شاهد اعتراض سراسری رانندگان بودیم و درنهایت با افزایش نرخ کرایه‌ها و دستمزد وضعیت آرام شد اما همچنان برخی  مشکلات  از جمله افزایش قیمت روادید، مشکلات راننده کامیونها در مرزهای ترکمنستان و افغانستان، مشکل صف های طویل و... به قوت خود باقی است.

در این گزارش به بررسی چالش‌های پیش روی صنعت حمل و نقل خراسان پرداخته‌ایم و مساله را از سوی مسئولان بخش خصوصی و دولتی مورد بررسی قرار داده‌ایم:

لج بازی ترکمنستانی ها

« ترکمنستان گلوگاه و محل عبور ما به کشورهای آسیای میانه است و چالشهای فرامرزی بیشتر ما با آن کشور است. این کشور در سالهای اخیر تا جایی که توانسته مشکلاتی برای ناوگان حمل ونقل ایرانی ایجاد کرده و البته به نظر می‌رسد این کشمکش‌ها از سوی ترکمنستان، بیشتر لج‌ولجبازی‌ است تا به اهداف دیگر خود در روابط سیاسی و دیپلماسی با ایران دست پیدا کند.» اینها بخشی از صحبتهای احمد زمانیان یزدی، رئیس هیات مدیره انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی است؛ او به محدودیتهای ترکمنستان اشاره میکند و می‌گوید: آخرین مشکلات  مربوط به افزایش یک و نیم دلاری تعرفه ها برای هر تن کیلومتر و محدودیتهایی برای پذیرش کامیونها در مرز سرخس بود که تنها روزانه  30 دستگاه را پذیرش می‌کنند؛ اما در حال حاضر این محدودیت شدیدتر شده و تنها به 10 کامیون ایرانی اجازه عبور می‌دهند؛ یعنی عملا کامیونهای ایرانی باید زمان زیادی را در مرزها سپری کنند تا نوبت به عبور آنها از مرز سرخس برسد؛ این درحالیست که بیشتر از 6 ماه است که پل سرخس آماده بهره برداری است و میتواند در تسهیل تردد کمک کند.

وی ادامه می‌دهد: از سوی دیگر ترکمنستان برای محموله‌های تاجیکستان نیز محدودیتهایی را اعمال کردو با اعمال محدودیت‌های خود، ناوگان حمل و نقل ما را با چالش برای حمل کالا به کشورهای ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان مواجه کرده و تاکنون علی رغم اینکه دستگاه های دولتی تلاشهای فراوانی برای هموار ساختن مشکلات انجام دادند، نتیجه‌ای حاصل نشده و روز به روز هم وضعیت وخیم تر میشود.

به گفته زمانیان، در مرز نیمروز در سیستان و بلوچستان نیز مشکلات بسیاری برای ورود ناوگان ما برای بارگیری محموله ترانزیتی در بندرعباس وجود دارد؛ متاسفانه چندین سازمان در امور دخالت کردند و بسیاری از این محموله‌ها به مسیر نیمروز به افغانستان متوقف شدند آن هم تنها به علت چالشهایی که برای پذیرش ناوگان افغانستان است. در حقیقت این دسته از محموله‌ها بیشتر توسط رانندگان افغانستان حمل می شود چراکه رانندگان ایرانی تمایلی به حمل آنها ندارند. علت این مساله سختگیریهایی است که در مرز برای رانندگان ایرانی میشود نظیر پذیرش کم به صورت روزانه و حدود 60 تا 70 دستگاه که تعداد محدودی از این تعداد به کامیونهای ترانزیتی تعلق میگیرد.

این عضو هیات نمایندگان اتاق مشهد در خصوص آثار نوسانات نرخ ارز بر حوزه ترانزیت عنوان می‌کند: از ابتدا دولت ارزی را به حمل کالاهای ترانزیتی اختصاص نداده است؛ این درحالیست که ویزای رانندگان و سایر هزینه‌هایشان را با ارز آزاد تهیه می‌کنیم که چنین مسائلی اثر مستقیم بر روی کرایه‌های حمل می‌گذارد.

در حمل و نقل ثبات قیمت از اهمیت بالایی برخوردار است اما به گفته وی، نمی‌توان به مشتریان خارجی نرخ ثابتی را ارائه داد. زمانیان می‌گوید: مشتریان خارجی به دنبال مسیری می‌گردند که هزینه‌هایشان کمتر شود و حداقل برای 3 ماه ثابت باشد تا برنامه‌ریزی کنند اما  ما نمیتوانیم نرخ ثابتی برای یک ماه بدهیم و به همین دلیل مشتری بسیاری را از دست داده‌ایم.

وی تصریح میکند: هم اکنون حدود 60 تا 70 درصد مسیر ترانزیتی ما برای خروج کالا از پاکستان صورت می‌گیرد. چرایی آن هم سختگیریها و دخالت سازمانهای گوناگون، نوسانات ارزی، توقفات طولانی مدت، بوروکراسی ایران و... است.

اهمیت فعال شدن چابهار برای رونق ترانزیت

«صادرات نباید به مقوله ترانزیت گره زده شود؛ این دو مقوله تنها در مسائلی می‌توانند با هم اشتراک داشته باشند. آن هم مشکلاتی نظیر ترافیک در مرزها، مشکلات در گمرک، توسعه روابط اقتصادی با خارج، افزایش اعتبار سیاسی و اقتدار اقتصادی در ارتباط با همسایگان و ... است.» محمود سیادت، رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان ادامه می دهد: متاسفانه ناوگان حمل و نقل ریلی ما به کندی حرکت می‌کند و مشکلات خاص خود را دارد و اگرچه سهم قابل توجهی در ترانزیت کالا به آسیای میانه به خود اختصاص داده اما به اندازه کافی نیست.

سیادت به دلیل انتخاب مرز دوغارون توسط بازرگانان اشاره میکند و می‌گوید: کالاهای ترانزیتی به مقصد دوغارون عمدتا از مسیر دریایی و به میزان کمتری از مرزهای زمینی همچون بازرگان و مرزهای مشترک عراق و آذربایجان به ایران وارد می‌شود که در شرایط فعلی به دلیل امتیازات ویژه مسیر دوغارون- هرات عمده این کالاها به مقصد افغانستان از این مسیر انجام می‌شود. چراکه نزدیک‌ترین و امن‌ترین مسیر به هرات است.

نایب رئیس اتاق بازرگانی خراسان رضوی به  مشکلات امنیتی و سیاسی میان افغانستان و پاکستان اشاره و اظهار میکند:در مسیر ترانزیتی کراچی به جلال آباد در شمال شرق افغانستان مشکلاتی وجود داشت؛در نتیجه آنها به دنبال راهی جایگزین برای این مسیر بودند که بهترین آن، مسیر چابهار بود. در حال حاضر نیز هندی‌ها تمایل زیادی به دسترسی به افغانستان و آسیای میانه دارند. از سوی دیگر پاکستان به هندی‌ها اجازه عبور کالاهایش را نمی‌دهد. بنابراین این مسئله باعث شده که هندی‌ها به مسیر چابهار علاقه نشان دهند و سرمایه‌گذاری‌هایی را در این منطقه انجام دهند. در نتیجه اگر مسیر چابهار به میلک در زابل و نیمروز افغانستان فعال شود که اخیرا فعالسازی آن آغاز شده و همچنین اگر هم مسیر ریلی این مسیر تکمیل شود، بسیاری از بارهای ترانزیتی افغانستان از این مسیر منتقل خواهد شد. به هر حال مسیر چابهار به میلک، مسیر ترانزیتی بهتر و مساعدتر برای مقصد افغانستان به شمار می‌رود اما برای ناوگان حمل و نقل خراسان رضوی رقیبی جدید محسوب می‌شود.

درآمد افزایش یافته اما...

از سیادت در خصوص تاثیر نوسانات نرخ ارز سوال می‌کنیم و او در پاسخ به ما می‌گوید: درآمد ترانزیت‌کاران، ارسال‌کنندگان و حمل‌کنندگان که در حوزه حمل و نقل بین الملل فعالیت دارند، به صورت ارزی است. بنابراین هر چه که میزان نرخ ارز، قیمت لاستیک و خدمات افزایش یافته به همان نسبت نیز درآمدها افزایش پیدا کرده؛ البته در بعضی موارد ممکن است که دچار ضرر و زیان شده باشند اما به صورت کلی این حوزه دچار ضرر و زیان نشده است. اثر افزایش نرخ ارز بیشتر در حوزه صادرات به چشم می خورد که پرداخت ها ریالی بوده است.

به گفته رئیس اتاق مشترک ایران و افغانستان، مقایسه بین هزینه حمل و نقل در ایران به دلار و قیمت منطقه ای به دلار مثل افغانستان شاید خیلی منطقی نباشد چرا که پارامترها و اجزای آن متفاوت است؛ در داخل افغانستان قیمت کشنده و کامیون به علت نرخ پایین در گمرکات، دستمزد کم راننده، هزینه پایین تعمیرات و قطعات یدکی نسبت به ایران بسیار کمتر است. قیمت سوخت در ایران بسیار ارزانتر از افغانستان است اما از سوی دیگر بسیاری از محدودیتها در ایران همچون بیمه اجباری، هزینه های بالای لاستیک به دلیل تعرفه‌های گمرکی و...‌ وجود دارد که در افغانستان و آسیای میانه متفاوت است و نمی‌توان به صورت کلی این مقایسه را انجام داد. باید پارامترها را جزء به جزء بررسی کرد تا بتوان نتیجه‌ای کلی گرفت.

گروکشی ترکمنستان

مجید محمدنژاد، رئیس اتاق مشترک ایران و ترکمنستان نیزبه مساله سهمیه بندی ترکمنستان برای ورود کامیون‌های ترانزیتی اشاره و اظهار می‌کند: این کشور از مرز لطف‌آباد روزانه حدود ۸۰ کامیون ایرانی را پذیرش می‌کند و این مساله برای مرز سرخس نیز به همین صورت است و در بازه‌های زمانی این سهمیه را افزایش یا کاهش می‌دهد.

وی به عوارض یک و نیم دلاری برای کامیونهای ایرانی اشاره میکند و میگوید: به این مساله اعتراض کردیم و آنها نیز مدعی شدند که در قبال مابه‌التفاوت نرخ سوختی است که از کامیونداران ترکمنستان در ایران دریافت می‌شود. این عوارش منجر به افزایش قیمت تمام شده کالای صادراتی ما شده است.

محمدنژاد با تاکید بر اینکه در چندین مساله با ترکمنستان درگیر هستیم که حق را به خود میدهند، اظهار می‌کند: آنها در حوزه ترانزیت و حمل و نقل معذرویت‌ها و محدودیتهایی برای ما ایجاد کردند؛ به عنوان مثال در مساله تهاتر گازی و پرداختی به وزارت نیرو مشکلاتی وجود دارد. تمام این چالشها به حوزه صادرات ما لطمه می‌زند که البته پیگیری و مکاتبات مستمری برای حل آنها انجام می‌شود.

کمیسیونی برای حل مشکلات ترانزیت؟

علی رسولیان، معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری خراسان رضوی، درباره نقش دولت در تسهیل مشکلات حمل و نقل با تاکید بر اهمیت ترانزیت -که بخش عظیم و مهمی از اشتغال خراسان رضوی را به خود اختصاص داده- می‌گوید: استان ما نقش مهمی در ترانزیت به ویژه حوزه جاده‌ای به مقاصد افغانستان و آسیای میانه دارد اما محدودیت‌هایی وجود دارد؛ محدودیت‌های جدیدی چون افزایش نرخ تن‌کیلومتر برای کامیون‌های ترانزیتی توسط ترکمنستان و محدودیت پذیرش در مرزها که ترکمنستان اعمال کرده که البته این مساله را پیگیری کردیم و مکاتباتی با این کشور انجام دادیم.

وی ادامه ‌می‌دهد: طی جلسه‌ای با وزیر راه به مساله ترانزیت در این مناطق تاکید شد و در آینده نزدیک کمیسیون مشترک دو کشور در سطح استان برگزار می‌شود تا مسائل مربوط به افزایش پذیرش کامیون‌ها در مرزهای سرخس و باجگیران و کاهش هزینه کامیونهای ایرانی در مسیر ترکمنستان مرتفع شود. از طرفی، به دلیل  مشکلاتی که کشور ترکمنستان با تاجیکستان دارد، ارسال کالا از مسیر ترکمنستان به تاجیکستان با مشکل مواجه شده که این موضوع هم باید مورد پیگیری قرار گیرد.

یکی از مشکلات موجود در مرزهای افغانستان با ایران به ویژه مرز دوغارون- اسلام قلعه، محدودیت پذیرش کامیون است؛ به علت وجود محدودیت‌هایی در آن طرف مرز، پذیرش در این طرف مرز کمتر است. راه حل معاون استاندار در این زمینه، توسعه پایانه‌های حمل و نقلی و استفاده از ظرفیت منطقه ویژه  است که تنها بخش محدودی در این منطقه فعال شده و باید به عنوان یکی از رویکردهای دولت برای توسعه منطقه ویژه مدنظر قرار گیرد.

رسولیان از برنامه ریزی برای  سفری به همراه هیاتی  متشکل از مسئولان حمل‌ونقل و گمرکی خراسان رضوی به هرات در در اوایل تیرماه  خبر میدهد و میگوید: در این سفر قصد داریم کمیسیون مشترک اقتصادی دو استان با محوریت بررسی موانع گمرکات مرزی و تردد کامیونها را برگزار کنیم تا تسیهلاتی صورت گیرد.

خط ریلی خواف- هرات در مرز بهره‌برداری

رسولیان با تاکید بر اینکه بالغ بر ۹۰ درصد خط ریلی خواف- هرات تکمیل شده، تصریح می‌کند: با فعال شدن این مسیر بسیاری از کالاهای ما از این طریق حمل خواهند شد که منجر به کاهش تجمع کامیونها در مرز می‌شود. همچنین مشکلات ساختاری چون قدیمی بودن ناوگان حمل و نقل  مزید بر علت شده و موجب افزایش هزینه‌های ما میشود.

معاون هماهنگی امور اقتصادی استانداری خراسان رضوی معتقد است که افزایش نرخ ارز هزینه‌های زیادی بر ترانزیت نداشته حتی هزینه حمل کالاهای خارجی توسط کامیون‌هایی که از مسیر ایران حمل شدند، نسبت به گذشته کاهش یافته است که البته بحث افزایش تعرفه‌ها در مسیر حمل کالا به ترکمنستان و معطلی رانندگان در مرز بر روی قیمت تمام شده تاثیر میگذارد.

 

اقتصاد شرق آخرین ویرایش : ۲۷ خرداد ۱۳۹۸, ۱۱:۲۵


نظر سنجی اقتصاد شرق

اخبار تصویری

پیشخوان خبر

یادداشت ها