ضرورت تغییر نگاه از قاچاقچی به کارآفرین

۱۰ دی ۱۳۹۷ کد خبر : 2246
شرکت های حمل و نقل بین المللی با قوانین متعددی از جمله قانون امور گمرکی، مبارزه با قاچاق کالا و ارز، مالیات اعم از مالیات بر ارزش افزوده و دیگر انواع مالیات، تأمین اجتماعی و ... سر و کار دارند. یک شرکت حمل و نقل باید با تمام این قوانین دست و پنجه نرم کند در حالیکه برخی معارض یکدیگر و برخی اصلاً مانع کسب و کار هستند و در قانون مبارزه با قاچاق کالا و ارز به شرکت های حمل و نقل دیدگاه خوبی وجود ندارد. در همه جای دنیا یک شرکت حمل و نقل شرکت کارآفرین است چون ایجاد شغل می کند. یعنی باری از روی دوش دولت برمی دارد اما در ایران به جای حمایت، با این قوانین عملاً جلوی فعالیت آن گرفته می شود.

 

فعالان حمل و نقل به هر شکل خود را با قوانین وفق می دهند اما گاهی همان قانون هم اجرا نمی شود. در هیچ کجای دنیا مالیات بر ارزش افزوده در حمل و نقل بین المللی نداریم اما ایران تنها کشوری است که از شرکتهای حمل و نقل مالیات بر ارزش افزوده اخذ می کند. سال هاست که از طریق اتاق بازرگانی و وزارت راه این مسئله را پیگیری می کنیم، به مجلس هم ارجاع داده شده است اما همچنان بلاتکلیف مانده است.

سخت گیری هایی که در اجرای قوانین اعمال می شود نیز کمرشکن است. یک شرکت حمل و نقل دائما درگیر است که هر سه ماه این فرم های مالیات بر ارزش افزوده را برای شعبه ذیربط دارایی ارسال کند.

در بسیاری اوقات قانون اجرا می شود اما بخشنامه ها و آئین نامه های خلق الساعه که معارض با قانون است یا جلوی اجرای قانون را می گیرد، مانعی سنگین بر سر راه ایجاد می کند. ما حمل و نقل بین المللی انجام می‌دهیم و تابع قوانین و کنوانسیون های بین المللی هستیم؛ بنابراین، نمی توانیم آنها را نادیده بگیریم و بحث جدیدی ایجاد کنیم. در حال حاضر یک شرکت حمل و نقل برای حمل یک محموله، پروسه ای سه ماهه را طی می کند اما در این بین با یک آئین نامه همه چیز تغییر می کند و قراردادها با راننده و صاحب کالا دچار مشکل می شود.

متأسفانه در حال حاضر هر مأمور، هم مجری است هم مجازات می کند. شواری عالی ترابری کشور بعنوان مرجع تصمیم گیری مقررات حمل و نقل مشخص شده است. در صورت تخلف یک شرکت، باید مراتب به سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای انعکاس داده شود. در آنجا کمیسیون ماده 10 مرکب از 5 نماینده از اتاق بازرگانی، گمرک، سازمان راهداری، وزارت بازرگانی و شورای عالی کشور است که باید این 5 نفر مشخص کنند این تخلف صحت دارد یا ندارد و اگر دارد چه مجازاتی برای آن تعیین شود و پس از آن ابلاغ کنند . اما متأسفانه سازمان ها بدون اینکه موضوع را به کمیسیون را ارجاع کنند، حکم صادر و اجرا می کنند و شرکت حمل و نقل هم هیچ کاری نمی تواند بکند.

بنابراین خواسته جدی ما از وزیر جدید این است که بر اساس قانون و اختیاراتی که دارد اجازه ندهد که هر سازمانی جلوی فعالیت شرکت حمل و نقل را بگیرد و در این راستا دخالت کند. امید است که متولی گری وزارت راه اعمال شود.

دچر پاسخ به اینکه گفته می شود برای اصلاح قوانین در مجلس باید پیشنهاد به گونه ای مطرح شود که نفع و سود دولت دیده شود، این سوال پیش می آید که مگر دولت و ملت از هم جداست؟ در قانون اساسی دولت و ملت از هم جدا نیستند. دولت کارگزار مردم است چگونه این دو را می توان از هم جدا کرد. وقتی یک شرکت حمل و نقل ایجاد می شود آن هم در خدمت دولت است چون حداقل برای 20 تا 30 نفر شغل ایجاد می کند و در قانون اساسی یکی از وظایف دولت ایجاد اشتغال است. بنابراین باید دولت از این شرکت حمایت کند تا کار خود را ساده تر انجام دهد نه اینکه سنگی بیندازد تا نفع بیشتری ببرد.

اگر این سنگ اندازی ها نبود و حمل و نقل بین المللی به خوبی جلو می رفت، حداقل 20 تا 30 میلیون تن ترانزیت می توانستیم داشته باشیم چون پتانسیل آن را داشتیم و این نفع به دولت هم می رسید چون شرکت حمل و نقل جزئی از این مملکت است. برآوردی که پیش از چنین مشکلاتی در وزارت راه داشتیم نشان می داد که می توانیم روی 10 میلیون تن، 2 میلیارد دلار درآمد ارزی داشته باشیم و برای 250 هزار نفر ایجاد اشتغال کنیم. هرچه تناژ بالا رود درآمد هم بالا می رود. این درآمد بسیار خوب است. باید دید ما تا چه زمانی می خواهیم متکی به نفت باشیم.

وقتی جزیره ای فکر می کنیم این مشکلات وجود دارد. اگر در دوره وزارت جدید، برای اصلاح مشکلاتی که سر راه حمل و نقل است اقدام شود، می توان امید داشت که ظرف یک سال آینده آرامش به شرکت های حمل و نقل بازگردد. آن هم با گذاشتن جلسات هماهنگی با دوایر ذیربط در راستای جلوگیری از سخت گیری هایی که اعمال می کنند. باید فرهنگ ترانزیت در دیگر سازمان ها جا بیفتد. چون کاهش هزینه است. وقتی کالایی در گمرک یا مرز یا در مسیر بازرسی متوقف می شود، همه مشمول هزینه است. باید این هزینه ها کم شود. تسهیلات باید برقرار شود. متأسفانه جوی ایجاد شده که عده ای آمارهای الکی در ارتباط با قاچاق می دهند. این پدیده آنقدر بزرگ شده که تمام فعالیت های مملکت تحت الشعاع قاچاق معطل مانده است. هر مسئولی بدون برآوردی یا منبع معتبری رقمی میلیاردی را برای قاچاق اعلام می کند. همه این سخت گیری ها هم برای همین وضعیتی است که ایجاد شده است.

البته این بحث نیز قابل قبول است که تشکل های حمل و نقلی در ارتباط با پیگیری مشکل ضعیف عمل می کنند. باید هر کدام تیم تخصصی قوی حقوقی داشته باشند زیرا یک مدیر شرکت برای پیگیری های این مشکلات زمان کافی در اختیار ندارد. بنابراین باید مشکلات به این تیم ارجاع داده شود و آن تیم آنها را از دولت، مجلس و ... پیگیری کند. این مسئله قابل پذیرش است اما جدا کردن دولت و شرکت های حمل و نقل و ملت درست نیست چراکه اینها یکی هستند. نحوه رفتار در این چند سال به گونه ای بوده که دولت و مردم را از هم جدا کرده اند. در صورتی که دولت کارگزار مردم است.

این نکته را نیز نباید از نظر دور داشت که دولت طی این مدت اقداماتی هم انجام داده است. هم اکنون حدود 3 یا 4 سال که 3 قانون را به مجلس داده است. اما مجلس نیز به موقع رسیدگی نکرده است. درباره اصلاح قانون امور گمرکی، مبارزه با قاچاق کالا و ارز و مالیات بر ارزش افزوده، دولت و بخش خصوصی پیگیری کرده اند اما مجلس به دلیل تراکم قوانینی که باید بررسی کند هنوز بررسی نکرده است. از نمایندگان نیز خواستاریم که این چند قانون را در اولویت قرار دهند. باید توجه داشت آن اندازه که اصلاح این 3 قانون در ترانزیت تأثیر دارد، الحاق به کنوانسیون ای.دی.آر به دلیل فراهم نبودن زیرساخت های آن، تأثیرگذار نیست.

معاون اسبق دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای

« منبع خبری : دنیای اقتصاد » آخرین ویرایش : ۱۰ دی ۱۳۹۷, ۱۰:۲۱


نظر سنجی اقتصاد شرق

اخبار تصویری

پیشخوان خبر

یادداشت ها