درون‌کاوی مشکل حمل ونقل

۱۶ مهر ۱۳۹۷ کد خبر : 2183
مساله اعتصاب رانندگان خودمالک و دیگرمالک تنها رخ کردن یک عارضه ریشه گرفته و کهن است؛ شکی نیست که رانندگان خودمالک سرمایه‌گذاران خرد محسوب می‌شوند و نه تنها از جهت شغل رانندگی بلکه از این زاویه نیز سزاوار توجه و احترامند. سرمایه‌گذاری در کامیون به شکل تک واحدی، با شاخص‌های اندازه‌گیری رایج هیچ‌گاه، تکرار می‌کنم هیچ‌گاه اقتصادی نبوده و این راز پنهان اقتصاد حمل ونقل جاده‌ای است. کافی بود که بهانه‌ای واقعی همچون افزایش بی‌رویه هزینه‌های جاری بهره‌برداری از کامیون همراه با رکود اقتصادی به دست بیاید تا این عارضه کهن خود را عیان سازد و نشان دهد این اقتصاد سالهاست ناکارآ و بیمار است.

بنا بر داده‌های آماری وزارت راه حدود 330 هزار کامیون کارت هوشمند دریافت کرده‌اند که از این تعداد تنها 290 هزار کامیون عملا و کم و بیش فعالند. از این تعداد حدود 95% تک واحدی هستند. میانگین پیمایش سالیانه پر این ناوگان تنها 55 هزار کیلومتر است که نسبت به نرم حدود160 هزار کیلومتر اروپا، حاکی از بهره‌وری بسیار نازل است. میزان پیمایش‌های خالی ناوگان هرگز توسط وزارت راه اعلام نشده ولی بنا به الگوی رایج بهره‌برداری باید کمی بالاتر از 50% باشد. باز هم نرم اروپا  12% است. چطور می‌شود یک نفر در آن واحد هم رانندگی کند، هم نظام تعمیر و نگهداری ابزار تولید خود- یعنی همان کامیون- را هدایت کند، هم برای خدمات خود تصمیمات قیمتی بگیرد، هم مراقب نظام بهره‌برداری کامیون خود باشد تا میزان پیمایش پر خود را به حد مطلوب برساند، هم بازاریابی بار کند، هم مراقب و نگران دائمی خانواده خود باشد؟ چنین چیزی اصلا متصور نیست. چرا مسئولان ما اندیشیده‌اند که چنین نظام مدیریتی هرگز می‌تواند به سوی بهره‌وری بالاتر سوق داده شود؟

محاسباتی که در کنگره دوم لجستیک ایران ارائه دادم حاکی از این بود که میزان عرضه ناوگان دو برابر تقاضاست. پس از آن مطالعات طرح جامع حمل ونقل توسط شرکتهای مترا و اژیس فرانسه به همین نتیجه رسیدند. وقتی وضع این طور است و اضافه عرضه داریم، نمی‌دانم چرا دولت کماکان از منابع محدودی که در اختیار دارد اصرار بر افزایش عرضه دارد؟ اخیرا مدیرکل سازمان راهداری در مصاحبه‌ای اعلام کرده‌اند که در ده سال گذشته میزان تقاضای بار 41% رشد کرده درحالیکه عرضه 102% رشد کرده است. این چه تدبیری است که دولت خود معترف به اضافه عرضه است و بازهم طرح برای افزایش عرضه می‌دهد؟ این همه منابعی که نتیجه‌ای جز هرزروی ندارد باید برای بهینه کردن الگوی پیمایش و افزایش بهره‌وری خرج می‌شد.

جالب است که این اضافه عرضه، علی‌الظاهر، هرگز به قیمتهای جاری، به کاهش کرایه حمل منجر نشد. عمده‌ترین دلیل این عدم کاهش یکی ناکارآ بودن نظام اقتصادی حمل ونقل جاده‌ای است که مالک را وامیدارد از یک کرایه حداقلی عبور نکند، دیگری پشتیبانی دولت در قیمت‌گذاری کنترلی و دستوری کرایه‌های حمل از مراکز عمده بار همچون بنادر بود. یعنی اگر دولت دخالت نمی‌کرد، روی قاعده اقتصادی رقابت کامل، کرایه حمل از بندر از مقدار فعلی هم پایین‌تر می‌آمد. به علاوه دولت با ارائه سوخت سوبسیدی عملا یک عامل مهم هزینه حمل را در سطح بسیار پایین‌تر از قیمت تمام شده نگاه داشته است. سیاست کلی دولت همواره جلوگیری از تورم بوده ولی این سیاست هم اینک در مورد نهاده‌های هزینه‌ای بهره‌برداری جاده‌ای موفق نبوده است و تنها در مورد ستانده‌ها یا کرایه حمل به زیان صاحبان سرمایه خرد، عمل کرده است. به هرحال باید شجاع بود و شکست این سیاست را اعلام کرد.

در این بین سمت تقاضای حمل هم هرگز از عملکرد آن راضی نبوده است. چه بسا کارخانه‌هایی که به دلیل کمبود عرضه (عدم اختصاص کامیون) ناچار به تولید کمتر از توان خود شده‌اند.

این معادله‌ای باخت- باخت- باخت برای عرضه‌کننده خدمات (رانندگان خودمالک)، فروشنده سوخت و مالیات گیرنده و بانکهای تسهیلات دهنده( دولت) و صنایع و معادن و تجارت و کشاورزی (مشتریان حمل ونقل) است که تاکنون کسی شهامت تغییر شکل دادن در آن و جراحی آن را، مگر در موارد نادری در عرصه اقتصاد خرد، نداشته است.

از سوی دیگر رابطه بین عرضه و تقاضای ترابری در کشور ما هرگز یک ارتباط همکارانه نبوده است. انجمن‌های دو سوی ماجرا هم با هم گفتگوی سازنده‌ای نداشته‌اند. نگاه نهادهای دولتی ما که حاکم بر عرضه و تقاضا بوده‌اند نیز نگاهی رقابت‌آمیز بوده نه نگاهی مکمل و رفاقت‌آمیز.

حمل و نقل خود تابعی از لجستیک و لجستیک پاره‌‎ای از زنجیره تامین است. نظریه مدیریت زنجیره تامین کارآیی را حاصل همکاری بین شرکاء زنجیره در طول آن می‌داند. لجستیک تنها یک کارکرد ثانویه برای تولید و تجارت و کشاورزی است. مادام که نپذیریم که حمل و نقل به عنوان مهمترین عنصر لجستیک باید در خدمت تولید و تجارت باشد، مساله اضافه عرضه حل نخواهد شد. این روزها که حمل ونقل در اعتصاب به سر می‌برد، تازه سمت تقاضای حمل به اهمیت آن پی می‌برد. این اهمیت دادن باید مداوم باشد. یعنی صنعت برای بقای خود، باید غمخوار حمل ونقل و مدافع منافع آن باشد. می‌دانیم که این طور نیست.

این روزها وزارت صمت مسئول لجستیکی معرفی کرده و وزارت راه آیین‌نامه مراکز لجستیکی را تدوین و تصویب کرده است. مراکز لجستیکی، درصورت جانمائی و مدیریت درست، قطعا در کارآیی حمل ونقل تاثیر مثبت خواهند داشت. ولی نگاه هرکدام از ما به مراکز لجستیکی نباید مالکانه بلکه شورایی باشد. یعنی صاحبان صنعت و متصدیان حمل باید این مراکز را پایگاه و خانه خود بدانند و در مدیریت آن با هم اشتراک مساعی داشته باشند.

به نظر من همکاری دور از خودخواهی دو وزارت خانه، اولین خانه برای حل سیستمی و پایدار عدم تعادل‌های نهادینه بخش حمل و نقل است. راهکار زیاد است، گرچه وقت گیر است ولی شرط پیروزی و عبور از بحران، عبور از خودخواهی و نگاه فرابخشی است. سرمایه اجتماعی اگر باشد، سرمایه اقتصادی هم به تبع آن خواهد آمد.

نویسنده و پژوهشگر لجستیک

اقتصاد شرق آخرین ویرایش : ۱۶ مهر ۱۳۹۷, ۱۳:۰۹


نظر سنجی اقتصاد شرق

اخبار تصویری

پیشخوان خبر

یادداشت ها