ترابری گذربردی

۲ مهر ۱۳۹۷ کد خبر : 2167
دالان‌های گذربردی نخست براساس ضرورت اقتصادی شکل می‌گیرند. بین این دالان‌ها، برخی مربوط به گروهی از کشورها هستند که با هم پیمان‌های تجارت آزاد منطقه‌ای امضاء کرده‌اند و در نتیجه چنین پیمان‌هایی، مرزهایشان به روی تجارت منطقه‌ای باز شده، تولیدشان جهانی و مدولار شده، نظام تولید و توزیعشان شبکه‌ای و منطقه‌ای شده و با اهرم تجارت منطقه‌ای، درآمد ناخالص داخلی‌شان به رشد چند برابری ظرف یکی دو دهه رسیده است. کشورهای حوزه آسه آن نمونه روشن این گروه کشورها هستند.

می‌دانیم که کارکرد لجستیک، پشتیبانی برای تولید و تجارت است. بنابراین با اتخاذ یک رویه و رویکرد جدید نسبت به مقوله توسعه اقتصادی،  خود به خود لزوم سادگی و روانی و چالاکی در ترابری گذربردی بین کشورهای منطقه مطرح شده است. دسته دوم کشورهایی هستند که با هم لزوما پیمان منطقه‌ای ندارند. مثل آذربایجان و گرجستان با ترکیه؛ یا اتحادیه اروپا با کشورهای جنوب شرقی آسیا. مگر سازش‌هایی که ذیل سازمان تجارت جهانی با هم کرده‌اند یا پیمان‌های تجارت ترجیحی یا آزاد دو جانبه. خواهی نخواهی در مورد این دسته از کشورها جریانی از کالا و پول درون قاره‌ای یا برون قاره‌ای راه افتاده است. در هر دو دسته یک اراده سیاسی- اقتصادی و اجتماعی در سطح اقتصاد خرد (شرکتها) و کلان (دولتها) مشاهده می‌شود که منجر به تدوین برنامه عملیاتی پایدار بین ایشان با همیاری و همکاری نزدیک بخش خصوصی و دولتی کشورهای عضو گروه شده و تبلور این اراده را در پیروزمندی این دالان‌ها به روشنی می‌بینیم. البته می‌دانیم که ایران جزو هیچ یک از این دو دسته یا رویکرد اقتصادی نیست.   

ایران در چهارراه گذربرد محورهای شرق - غرب و شمال - جنوب قرار گرفته است. ایران دارای یک زیربنای ترابری نسبتا قابل قبول، ناوگان ترابری بیش از حد نیاز ولی به کارگرفته شده با بهره‌وری پایین، شرکتهای مجرب در ترابری گذربردی و پر شمار ولیکن با ابعاد خرد، بازاری سازماندهی نشده و نیروی کاری ماهر است. قوانین مزاحمی چون ویرایش اخیر قانون سخت‌گیرانه مبارزه با قاچاق کالا و ارز، ناباوری و کم اعتمادی بین کنشگران خصوصی و نهادهای پرشمار دولتی و جزیره‌ای و ناهماهنگ عمل کردن این نهادها مانع تجارت برون مرزی و ترابری گذربردی است که نتیجه آن افزونی زمان و هزینه این نوع کسب و کار است. ایران روی گنجی نشسته و نسبت به آن ناسپاس است. این درحالیست که بنابر پژوهش سال 2016 موسسه معتبر مکنزی؛ بخش ترابری ایران می‌تواند تا سال 2035 تا 87 میلیارد دلار ارزش افزوده ایجاد کند و برای هشتصد هزار نفر اشتغال ایجاد کند.

 دو بازار گذربرد در چشم‌اندازند؛ یکی بازارهای دورتر و تجارت بین قاره‌ای اروپا و آسیا، که برخی کشورها مثل قزاقستان، مغولستان، روسیه، گرجستان و آذربایجان بدان چشم دوخته‌اند. بازار دوم در دسترس‌تر، کشورهای همجوار ایران و نزدیک همچون آسیای میانه و قفقاز هستند. از سال 1373 که قضیه ترابری گذربردی به این کشورها مطرح شده 23 سال گذشته است. تاریخی که ایرانیان ابتدا به چستی و چالاکی بازارهای گذربرد همه این کشورها را اشغال کردند ولی از آنجایی که بی‌برنامه بودند و پشتوانه فنی- حقوقی و قراردادی و سازمانی درستی نداشتند یک یک آنها را به دالانها و رقبای دیگر واگذار کردند و این روزها سرگرم واگذاری بازار گذربرد کشورهای همجوار نیز هستند. حال تجارت این کشورها که همواره ارتباط نزدیکی با روسیه داشته (منهای آذربایجان) به تدریج الگوی خود را تغییر داده و به سمت چین و ترکیه در درجه اول و سایر اقتصادهای سرپا و نیز در حال شکوفایی آسیا سوق داده شده است. خود به خود تغییر شریک تجاری این کشورها به سمت و سوی این دو کشور دالان‌های پیروزمند چین و واریانس‌های دالان‌های ترکیه (تراسیکا و شیوه‌های ترکیبی از خلال دریای سیاه) را جایگزین دالان‌های دیگر کرده است. با توجه به خط کانتینری ریلی که به تازگی بین چین و ترکمنستان افتتاح شده و کانتینرها ظرف ده روز از هر کجای چین به ترکمنستان می‌رسند، دیگر چین از نظر زیربنای لجستیکی نیز دست برتر را نسبت به رقبای خود در اختیار گرفته است. اینها که گفتیم به این معنی است که آنچه ایران در فردای جدایی جمهوری‌های استقلال یافته به صورت کمکهای اقتصادی و ارتباطات سیاسی درباره این کشورها و بالاخص کشور ترکمنستان خرج کرد، اینک به دلیل فقدان برنامه بلندمدت دود هوا شده است. 

به هرروی آمار نشان می‌دهد که اقتصاد همه این کشورها خیلی زیاد، مبتنی بر تجارت خارجی است. تجارت خارجی بطور فزاینده‌ای در این کشورها رشد داشته است ولی اقتصاد ترابری گذربردی ایران در ورای آمارهای نه چندان روشن وزارت راه، به طور پیوسته در حال کوچک شدن بوده است. این نشانه از کف رفتن تدریجی اما قطعی بازارهای ترابری گذربردی ایران است. ما باید به دنبال به دست آوردن سهم بیشتری از واردات کالاهای مصرفی، خصوصا مواد خوراکی و صادرات کالاهای خام معدنی (گوگرد، طلا، مس) کالاهای کشاورزی( پنبه، گندم) و نسبتا خام (شمش روی، گازمایع، اوره و کودشیمیایی) ایشان باشیم. پایه لجستیکی ما برای این آمد و شد هنوز آماده نیست. همه اینها نیازمند لجستیکی کارآست. حال زیربنای فیزیکی، مقرراتی و اداری و مدیریت داشته‌های سرمایه‌ای ما مبتنی بر لجستیک کارآ و ارزان نیست. اینجا هم دیگر بار، ایران به ناچار سهم درخوری را از فرصت ترابری گذربردی این کشورها باید به دلیل منطقی از کف دهد.

 ما و همه این کشورها عضو اتحادیه اکو هستیم. اتحادیه‌ای که همه‌اش حرف است و حرف و چه اندک عمل. کشورهای اکو چه فقیر باشند، چه غنی، همگی همسایگانی هستند که نیازمند امنیت و آرامش و توسعه و رشد اقتصادی‌اند و از این نظر در یک ماتریس مشترک به سر برده، سرنوشتشان با یکدیگر ارتباط نزدیکی دارد. اتحادیه اکو که خیلی‌ها آن را به عنوان اتحادیه‌ای کاغذی می‌شناسند، هنوز با نیت خلق آن فاصله زیادی دارد. این کشورها می‌بایست هم‌سویی‌هایی را جستجو کنند تا مجموعا نقشی درخور در نقشه سیاسی و اقتصادی قرن بیست و یکم بیابند. هدف درهم تنیدگی اتحادیه اکو از افق 2015 به تدریج به عقب رانده می‌شود و اینک شاید افق زمانی 2030 برای آن موعد مناسبی باشد. اما برای نیل به این چشم‌انداز از هم‌اکنون باید اقداماتی کرد.  این کشورها باید همکاری کنند، از نظر مقررات و شیوه به اجرا درآوردن آنها یک پارچه شوند و از الگوهای پیروز آسیایی و اروپایی سرمشق گیرند. وضعیت فعلی کریدور اکو را پژوهش انجام شده در چارچوب گذرگاه جاده‌ای نلتی توسط اتحادیه بین‌المللی جاده‌نوردی نشان می‌دهد که در آن کمترین اثری از درهم تنیدگی یا وجود هرگونه پیمان اقتصادی منطقه‌ای به چشم نمی‌خورد. 

نویسنده و پژوهشگر لجستیک

 

اقتصاد شرق آخرین ویرایش : ۲ مهر ۱۳۹۷, ۱۰:۵۳


نظر سنجی اقتصاد شرق

اخبار تصویری

پیشخوان خبر

یادداشت ها