فشار از خارج، لجبازی در داخل

هزینه‌هایی که هر از گاهی ترکمنستان برای ناوگان ایرانی اضافه می‌کند، ممنوعیت ترانشیپمنت کامیون‌های ایرانی در خاک این کشور، محدودیت ورود کامیون‌ها از مرز ایران به ترکمنستان و عدم سرعت بخشی به صدور روادید و ویزا تنها بخشی از مشکلاتی است که ترکمنستانی‌ها برای کانتینرها و کامیون‌های ایرانی به وجود آورده‌اند.

افزایش عوارض دریافتی برای کامیون‌های حامل بار عبوری از ترکمنستان به سایر کشورها، وجود مشکل برای پیگیری و رفع مشکلات رانندگان ایرانی با توجه به فضاي امنيتي و حاكميت نيروهاي مرزباني در طرف تركمن، نارضایتی‌های موجود در مرزها از هزینه دریافتی برای پارکینگ و همچنین برخی از عوارض دیگر از سوی ترکمنستان، کاهش خروج کامیون‌ها در مرز سرخس نسبت به ماه‌های گذشته از 230 کامیون به 30 کامیون در روز که عمده‌ترین دلیل آن را مشکلات مربوط به دستگاه ایکس‌ری عنوان کرده‌اند، برگشت دادن کامیون‌های حامل بار به مقصد تاجیکستان از مرز لطف آباد از سوی دولت ترکمنستان، کاهش اجازه ورود اقلام مواد غذایی ایران توسط اتباع ترکمنستانی از 5 کیلوگرم در سال قبل به 1 کیلوگرم در سال جاری، ضعف درسیستم بانکی و مبادلات پولی بین دو کشور، هزینه بالای حمل ونقل و ترانزیت جاده‌ای به کشورهای آسیای مرکزی و مشکل تامین واگن مسقف برای انتقال کالاهای صادراتی ایران به مقصد کشورهای آسیای میانه با توجه به کاهش واردات از این کشورها، برخی از مشکلاتی است که شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی در سال‌های اخیر با آن دست و پنجه نرم می‌کنند.

هزینه 5هزار دلاری ترانزیت یک کانتینر کالا به ازبکستان از مسیر ترکمنستان

امروز هزینه ترانزیت یک کانتینر کالا به ترکمنستان 1400 دلار است اما اگر بار به قصد ارسال به ازبکستان و قرقیزستان از ترکمنستان عبور کند، هزینه یک کانتینر 5 هزار دلار است زیرا در سال جاری ترکمنستان به ازای هر یک کیلومتر مسیر، یک و نیم دلار از کانتینرهای ایرانی دریافت می‌کند. این مقدار در سال گذشته یک دلار بود و دو سال پیش هیچ هزینه‌ای دریافت نمی‌شد؛ به همین دلیل دو سال پیش هزینه ترانزیت به ازبکستان کمتر بوده است.

از طرفی، به گفته مدیران شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی در گذشته روال اینگونه بود که ترکمنستان اجازه می‌داد بار کشورهای قرقیزستان، ازبکستان و تاجیکستان توسط کامیون‌های ایرانی به چارجو (یکی از شهرهای مرزی بین ترکمنستان و ازبکستان) حمل شود و در آنجا بار بر روی کامیون‌های ازبک و تاجیک یا خود ترکمن‌ها ترانشیپمنت می‌شد و با توجه به اینکه از آن کامیون‌ها مبلغ اضافه‌ای دریافت نمی‌شد، برای صاحب کالا به صرفه بود و بار را با ناوگان ایرانی و ترکمن تا چارجو می‌برد و سپس ترانشیپمنت می‌کرد.

بازی چند سر باخت شرکت‌های حمل و نقل ایرانی

غلام نبی نگهبان، مدیرعامل یک شرکت حمل و نقل بین‌المللی در این خصوص می‌گوید: سه ماه است که ترکمنستان ترانشیپمنت ماشین‌های ایرانی را ممنوع کرده و ایران هم متقابلا اجازه ورود کامیون‌های خالی ترکمنی که قبلا در مرز سرخس ترانشیپمنت می‌شد را نمی‌دهد. اما این موضوع به شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ضربه زده و در واقع این شرکت‌ها از هر دو جهت خسارت دیده‌اند؛ از یک طرف ترکمنستان به کامیون‌های ایرانی اجازه ترانشیپمنت را نمی‌دهد و ناوگان ما باید به ازبکستان برود و برای این کار باید 2هزار دلار به ترکمنستان تقدیم کنیم. از طرف دیگر ناوگانی که به ازبکستان و تاجیکستان می‌رود، برای شرکت‌های حمل و نقل جوابگو نیست. همچنین راننده‌های ایرانی امروز دریافت کرایه را به تومان نمی‌پذیرند و هزینه را به دلار می‌خواهند و شرکت‌ها باید دلار را با نرخ آزاد روز بدهند.

وی می‌افزاید: مشکل دیگری که در ایران برای ما به وجود آمده این است که سازمان پایانه‌ها اعلام کرده حق نداریم بارهای ازبک را روی ماشین‌های ترکمن حمل کنیم و هر چه ما گزارش دادیم که بار در کشور ترکمنستان تخلیه می‌شود و سپس به ازبکستان یا قرقیزستان می‌رود، مسئولان می‌گویند چون اسناد کالا مربوط به ازبکستان است، اجازه بارگیری در ماشین‌های ترکمن را نمی‌دهیم. در واقع ما از چند جهت ضربه می‌خوریم.

نگهبان با بیان اینکه این معضلات باعث شده که امروز کامیون‌های زیادی در لطف آباد، سرخس و بندرعباس توقف کنند، تصریح می‌کند: صاحب کالا هم سردرگم شده و راغب است بارها را از طریق قزاقستان به قرقیزستان و... بفرستد. این موضوع باعث افت شدید ترانزیت شده و در حال حاضر میزان فعالیت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی نسبت به گذشته 30 تا 40 درصد کاهش یافته است؛ بسیاری از شرکت‌ها در حال ورشکستگی هستند؛ ما در گذشته ماهیانه 50 تا 60 کانتینر حمل کالا در شرکت داشتیم و الان به 10تا 15 کانتینر رسیده و کانتینر شرکت ما که 22 مردادماه از بندرعباس بارگیری کرده و 25 مرداد به مرز سرخس رسیده، تا الان 20 روز در مرز خوابیده و هنوز خارج نشده است. این موضوع برای راننده و شرکت حمل و نقل هزینه دارد و هر روزی که کامیون می‌خوابد 100 هزار تومان هزینه دیرکرد کانتینر برای شرکت به دنبال دارد.

وی خاطرنشان می‌کند: ما فقط کالاهای چین، کره، ژاپن، ویتنام، هند و امارات را ترانزیت می‌کنیم و هزینه‌های اضافه به آن شرکت‌های خارجی هم تحمیل می‌شود. این درحالیست که آنها زمانی ایران را برای ترانزیت انتخاب می‌کنند که جابجایی برایشان مقرون به صرفه و در کوتاه‌ترین زمان ممکن باشد. امروز ما امتیاز زمان را از دست دادیم و در این موقعیت هزینه هم زیاد می‌شود و شرکت‌های خارجی صاحب کالا به دنبال راه‌های دیگر هستند، این مشکل باید سریعتر حل شود تا صنعت ترانزیت ایران به کما نرود.

مدیرعامل شرکت حمل و نقل بین‌المللی پارس پردیس ترابر پیشنهادی برای بهبود روند کنونی و جلوگیری از زیان‌دهی بیشتر شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی دارد و می‌گوید: پیشنهاد ما این است که ایران مجوز ترانشیپمنت را برای بارهای غیر از مقصد ترکمنستان بدهد تا کامیون خالی وارد مرزهای سرخس و لطف آباد شود و بار را به صورت داخلی روی کامیون‌های ترکمنستانی بارگیری و ارسال کنیم؛ با این کار هم ناوگان داخلی حمایت می‌شود و هم این معضل از بین می‌رود و از خواب 20 روزه کامیون‌ها پشت مرز جلوگیری می‌شود.

وجود سفیر سیاسی در ترکمنستان دلیل عقب‌نشینی ما در مواضع ترانزیتی است

ده سال نخست از دو دهه‌ای که با ترکمنستان و آسیای میانه مراودات تجاری داریم، همه چیز از نظر برخورد با ایرانیان و شرکت‌های ایرانی و صدور ویزا به خوبی پیش می‌رفت اما کم‌کم با روی کار آمدن دولت جدید ترکمنستان و عوض شدن شرایط منطقه‌ای ما، دولت ترکمنستان بنا را بر این گذاشت که از حضور ایرانی‌ها بکاهد و هر روز سخت‌گیری بیشتری به خرج دهد؛ به همین دلیل در ده سال اخیر همواره سخت‌گیری و پیش‌روی کردند و ما عقب‌نشینی کردیم.

اینها بخشی از صحبت‌های مجتبی بهاروند، رئیس کمیسیون حمل و نقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران است. او با گلایه از وجود سفرایی که پیشینه و یا نگاه اقتصادی ندارند، حضور آنها را یکی دیگر از دلایل عقب‌نشینی ایران در برابر مواضع کشور ترکمنستان در سالهای اخیر می‌داند و می‌گوید: نمایندگان ما در ترکمنستان اقتصادی نیستند و بیشتر کارشان سیاسی است، من بارها به آنجا رفتم و با سفیر صحبت داشته‌ام اما سفرای مختلف در دوره‌های گوناگون می‌گفتند کاری نمی‌توانیم بکنیم و حساسیت‌شان روی بحثهای دیگری بود که اگر یک دهم آن حساسیت را در بخش اقتصاد و تجارت داشتند، الان وضعیت‌مان در ترکمنستان این نبود. این موضوع درباره رایزن‌های اقتصادی هم صدق می‌کند؛ همه جای دنیا رایزن اقتصادی کسی است که در این زمینه تجربه دارد و آن بازار را به خوبی می‌شناسد اما در ایران فرد جوان بی‌تجربه‌ای انتخاب می‌کنند و تا بخواهد بازار را بشناسد، ماموریتش تمام می‌شود.

وی می‌افزاید: این دلایل باعث شده علیرغم اینکه بیشتر مایحتاج ترکمنستان از ایران تامین می‌شود، همیشه این کشور رو به جلو آمده و ما ضعیف عمل کرده‌ایم و پروتکل مناسبی نبستیم یا اگر بسته‌ایم دولت نمی‌تواند به خوبی از آن دفاع کند؛ به همین دلیل آنها هر روز برای شرکت‌های ایرانی تنگنا گذاشتند و وضعیت مدام بدتر شده است. بعد از در نظر گرفتن یک و نیم دلار هزینه برای هر کیلومتر مسیر ترانزیت از کامیون‌های ایرانی از سوی ترکمنستان، ورود کامیون‌های کشور ما به مرز خود را هم از 200 کامیون به 30 کامیون رساند و حرفش به کرسی نشست. از طرفی، مرز باجگیران را به روی تریلی‌ها بست و باز هم حرفش به کرسی نشست.

بهاروند در پاسخ به این سوال که آیا اتاق بازرگانی ایران نتوانسته در بهبود این وضعیت با مشورت دادن به دولت اقدامی کند، می‌گوید: متاسفانه اتاق بازرگانی دو کشور چنین قدرت و توان و تحرکی ندارد؛ ما در بسیاری از موارد اجازه دخالت نداریم و اتاق بازرگانی ترکمنستان و حتی وزارت اقتصاد این کشور هم قدرت چندانی ندارد. وی خاطرنشان می‌کند: با شروع تحریم‌های اصلی چاره‌ای جز مبادله با کشورهای همسایه نداریم و یکی از آنها دولت ترکمنستان است اما این موارد دارای قواعدی است که از دست اتاق بازرگانی ساخته نیست و دولت باید انجام دهد.

ترکمنستان به دنبال در دست گرفتن مسیر ترانزیتی است

احمد زمانیان یزدی، رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی خراسان رضوی نیز به صدور ویزا و روادید برای رانندگان ایرانی به عنوان یکی از مشکلات ترانزیت به ترکمنستان اشاره می‌کند و می‌گوید: در عرف بین‌الملل صدور ویزا برای رانندگان بین‌المللی باید به سرعت انجام شود اما ترکمنستان ابتدا فرمی می‌فرستد و راننده باید 70 دلار بدهد تا فرم بررسی شود و دعوتنامه بدهد و براساس آن برای دریافت ویزا اقدام کنیم که موضوع هم زمان‌بر و هم هزینه‌بر است.

وی با اشاره به ممنوعیت حق ترانشیپ کالا توسط کامیون‌های ایرانی در داخل ترکمنستان در سه ماه اخیر اظهار می‌کند: در گذشته کامیون ایرانی باری که به مقصد ازبکستان داشت را در ترکمنستان خالی می‌کرد و در ماشین ازبک بارگیری می‌کرد اما این موضوع امروز برای ایرانی‌ها ممنوع شده و از طرفی، با اعمال محدودیت عبور در مرز سرخس، شاهد قفل شدن مرز و توقف‌های بسیار طولانی ناوگان حمل و نقل هستیم؛ امسال ترکمنستان اعلام کرد که روزانه فقط اجازه ورود 30 کامیون ایرانی را می‌دهد و در سه روز گذشته هم اعلام کرده به ازای ورود یک ماشین ترکمن اجازه ورود یک ماشین ایرانی می‌دهد و با این کار عملا مرز را قفل کرده است.

زمانیان یزدی با اعتقاد بر اینکه ترکمنستان به دنبال دوچندان کردن مشکلات ترانزیتی برای ایرانیان و کاهش عبور و مرور کامیون‌های ماست، می‌افزاید: ترکمنستان در چند سال اخیر در حال توسعه زیرساخت‌های حمل و نقلی خود است و با توجه به نوسازی ناوگانش و اهمیتی که به حمل و نقل جاده‌ای می‌دهد و نیز وجود راه لاجورد که از طرف بندر ترکمن‌باشی، این کشور را به آذربایجان و اروپا می‌رساند، به دنبال این است که مسیر خود را احیا کند و کالاها کمتر از مسیر ایران عبور و مرور کند. ترکمنستان برنامه‌ریزی طولانی‌مدت کرده و در حال اجرای برنامه‌اش است؛ ناوگانش را به‌روزرسانی کرده، جاده‌ها و بندر را مجهز کرده و در نهایت توافق‌نامه راه لاجورد را امضا کرد تا بار از چین به آسیای میانه و ترکمنستان و سپس به کشورهای اروپایی برود.

وی ادامه می‌دهد: ترکمنستان به دنبال این است که مسیر ترانزیتی را در دست بگیرد و با توجه به اینکه موقعیت ایران از نظر دسترسی به آبهای آزاد و ناوگان و جاده‌ها و مسیر کوتاه و قیمت ارزان برای کشورهای آسیای میانه مطلوب است، برنامه‌ریزی کرده تا ترانزیت ایران از طریق این کشور دچار مشکل شود و داخل ترکمنستان و از طریق دریای خزر و بندر ترکمن‌باشی اتفاق بیافتد. اینها مواردی است که به عنوان بخش خصوصی در سالهای اخیر دیده‌ایم و نظرمان این است که ترکمنستان در حال تثبیت موقعیت خود است.

رئیس انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خراسان رضوی با بیان اینکه بهتر است دستگاه دیپلماسی ما برای دادن و یا گرفتن امتیازی در حوزه ترانزیت با ترکمنستان، ابتدا موضوع را ریشه‌یابی کند، تصریح می‌کند: این مشکلات باید هر چه سریعتر حل شود وگرنه تمام موقعیت خوبی که بعد از فروپاشی شوروی به دست آوردیم و توانمندی مسیر ترانزیت ایران را به دنبال داشته، از دست می‌دهیم و به دست آوردنش دیگر به راحتی امکان‌پذیر نیست.

وی تاکید می‌کند: ما از طریق کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت اتاق بازرگانی استان و انجمن بارها این موضوعات را مطرح کردیم اما دولت این مشکلات را در اولویت قرار نمی‌دهد در حالی‌که ترانزیت برای کشور اشتغال‌زایی و ارزآوری داشته و سرمایه‌گذاری‌های خوبی در این حوزه صورت گرفته است. از طرفی، برخی از تصمیمات داخلی هم خودتحریمی است که به ترانزیت داخلی تحمیل می‌شود و ما همه اینها را از طریق اتاق منعکس کردیم.

افزایش صد در صدی نرخ واگنهای داخلی برای حمل کالا از سوی راه آهن

اما اشاره رئیس کمیسیون حمل و نقل و ترانزیت و عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی خراسان رضوی به خودتحریمی و مشکلات داخلی برای ترانزیت، ما را بر آن داشت تا به سراغ یکی از صادرکنندگانی که سالهاست با موضوع ترانزیت نیز ارتباط دارد، برویم.

سیدمحمد علیزاده موسوی می‌گوید: علاوه بر سنگ‌اندازی‌های ترکمنستان در مسیر ترانزیت ایران، ما در داخل هم مشکلات زیادی داریم که هزینه سربار به ترانزیت تحمیل می‌کند؛ تا دو هفته پیش کرایه حمل صادرکننده از مشهد تا سرخس برای 65 تن کالا در یک واگن، سه میلیون تومان بوده و این رقم از روز سه شنبه 13 شهریور ماه به 6 میلیون تومان رسیده و افزایش صد در صدی کلیه خدماتی که یک صادرکننده از راه آهن جمهوری اسلامی می‌گیرد را شاهد هستیم.

وی ادامه می‌دهد: این موضوع برای من به عنوان صادرکننده‌ای که قرارداد طولانی مدت دو ماهه و سه ماهه داشته‌ام، زیان بسیاری به دنبال دارد و مسئولان باید از قبل اعلام می‌کردند تا ما قراردادی به امضا نرسانیم. بهانه راه آهن برای این افزایش نرخ این است که تمام محاسباتش براساس فرانک سوئیس بوده و فرانک که تا هفته پیش 4 هزار تومان بوده، امروز به 8 هزار تومان رسیده است. این درحالیست که ما نه به راه آهن دلار و ارز دیگری می‌دهیم و نه نرخ بنزین و گازوئیل براساس دلار و فرانک است اما هزینه واگن‌ها را با نرخ فرانک و دلار حساب می‌کنند.

زنگ خطر به صدا درآمده است

ترکمنستان امسال ۵۰ سنت (نیم دلار) بر عوارض عبور کامیون‌های ترانزیتی ایران در خاک خود افزود و کشور ما نیز متقابلا اجازه ورود کامیون‌های خالی ترکمنستان را به پایانه‌های مرزی برای بارگیری محموله‌های ترانزیتی نمی‌دهد و کامیون‌های این کشور فقط می‌توانند محموله‌های صادراتی را در مرز بارگیری کنند.

در واقع ایران با این کار به دنبال کوتاه آمدن ترکمنستان از مواضع خود بود؛ اما این اقدام نه تنها اثر مثبتی باقی نگذاشته که آن کشور محدودیت بیشتری قائل شده و در دو ماه اخیر موضوع محدود کردن ورود کامیون‌های ایرانی را اعمال کرده است. بهتر است دولتمردان و وزارت امور خارجه فکر بهتری به حال وضعیت ترانزیت ایران در خاک ترکمنستان کنند؛ موضوعی که با لجبازی قطعا نتیجه نخواهد گرفت و نیازمند ارتباط و دیپلماسی قدرتمند است. در آستانه شروع تحریم‌های آبان ماه و اندک فرصت باقیمانده، بهتر است حال که زنگ خطر برای ترانزیت به عنوان یکی از حوزه‌های مهم اقتصادی ایران به صدا درآمده، موضوع بسیار جدی گرفته شود و راهکاری اساسی برای رفع آن اندیشیده شود.

توضیحات: ترانشیپ ( ترانشیپمنت)  TRANSHIPMENTعبارت است از انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر .
 این نوع نقل و انتقال بیشتر در حمل و نقل ترکیبی رایج است که در آن از وسایل نقلیه مختلف از جمله کشتی، هواپیما، قطار، کامیون، تریلر و سایر وسایل برای ارسال کالا به مقصد استفاده می‌شود؛ جریان انتقال غالباٌ با تخلیه و بارگیری مجدد همراه بوده و به دو شکل انتقال مستقیم و انتقال غیر مستقیم است.